Пионеры обтекаемых форм

В 1930-е гг. резко меняется стилистика автомобильных кузовов. Обтекаемость становится основным признаком современности.


Во Франции, например, на автосалоне 1935 г. демонстрировался обтекаемый «Пежо 402», спроектированный в тех же традициях, что и «Крайслер Эйрфлоу» в США.


Андре Ситроен представил переднеприводный автомобиль, обводы которого были нарисованы итальянским автодизайнером Флами-нио Бертоне.


Первое упоминание о том, что аэродинамика будет влиять на формы автомобильных кузовов, встречается в ежегоднике немецкого «Веркбунда» в 1914 г. Дизайнер Эрнст Ньюмен писал, что конструктору приходится принимать во внимание фактор сопротивления возду-


ха, которое на больших скоростях забирает до трети мощности двигателя. «Меньшее сопротивление предполагает мягкие и гладкие формы. Отсюда возникает форма торпедо»1. Далее он доказывает необходимость создания каплеобразной формы автомобильных кузовов. Если воздух раздвигается по сторонам, он должен потом сомкнуться в одной точке. Чем естественнее проходит этот процесс, тем меньше препятствий встречает подобная форма на своем пути.


В этой связи любопытна эволюция образа обтекаемости в начале XX в.


Рекорд скорости для электромобиля был поставлен в 1899 г. необычным экипажем, напоминавшим огромный пушечный снаряд на колесах. Передняя и задняя части корпуса имели острие, как у ракеты. Каплеобразный кузов создал инженер Рикотти для «Альфа Ромео» в 1913 г. Не менее оригинальным был автомобиль конструкции англичанина Румплера 1928 г. Небольшой капот закруглен, как у лодки, в нишах спрятаны фары, плоское лобовое стекло сильно наклонено, задняя часть спадает к хвосту и постепенно утоньшается. Передние колеса выступали из корпуса и были закрыты плотно прилегающими щитками, подножки отсутствовали. Однако каплеобразные автомобильные кузова в то время не привились. В промышленности применялась традиционная угловатая форма.


В 1920—1930-х гг. инженеры совместно с дизайнерами продолжают эксперименты по созданию новых средств транспорта. На юге Германии, во Фридрихсхафене, строятся дирижабли конструкции Фердинанда Цеппелина. Наибольшую известность получили «Граф Цеппелин» (1928) и гигантский «Гинденбург» (первый полет в 1936 г.). Дирижабль «Граф Цеппелин» произвел 590 вылетов, 144 раза пересекал Атлантику до своего списания в 1937 г. Это была первая коммерческая пассажирская воздушная трансатлантическая линия. «Гинденбург» за 10 регулярных рейсов между Германией и США перевез 1 тыс. пассажиров. 6 мая 1937 г. во время посадки у причальной мачты в Нью-Джерси дирижабль сгорел в считанные мгновения. И хотя дирижабли слишком уж зависели от порывов ветра, в 1930-х гг. их строили и в России, и в Италии, и во Франции. На дизайн интерьеров кабин и салонов повлияла авиационная стилистика, мебель из гнутых металлических трубок, кожаная обивка, как в креслах Марселя Брейера из «Баухауза».



Рис. 48


П. Ярай. Чертежи обтекаемого автомобиля для патента. 1922


Создавая каплеобразные кузова, инженеры исходили из того, что достаточно просто поставить на колеса обтекаемую, каплеобразную форму (наподобие дирижабля) — и автомобиль приобретет аэродинамические свойства. И Норман Белл Геддес, и Бакминстер Фуллер в США твердо полагали, что этот принцип и составляет суть проектирования аэродинамического корпуса для автомобиля.


Первые серьезные исследования аэродинамических форм в автомобильном дизайне были проведены в 1920-х гг. в Швейцарии Полем


Яраем, инженером, конструктором дирижаблей, работавшим у Цеппелина. Предложенные им формы стали классическими. Проводя эксперименты в аэродинамической трубе, Ярай обнаружил, что наиболее благоприятной с точки зрения аэродинамики является каплеобразная форма, но разрезанная пополам, с плоским днищем и небольшими закруглениями к верхней части. Ярай пошел дальше и разработал форму, соответствующую условиям движения четырехколесного экипажа по шоссе. Как писали эксперты по аэродинамике в те годы, Ярай фактически совместил кусок самолетного крыла, расположенный горизонтально, с обтекаемостью по бокам, наподобие корпуса дирижабля (рис. 48). Наверху этой «полукапли» располагался объем кабины, который соответствовал форме самолетного крыла, но поставленного вертикально. Революционным, чисто дизайнерским шагом было и решение убрать колеса внутрь обтекаемого объема кузова, без каких бы то ни было намеков на подножки. За счет этого увеличивался объем внутреннего пространства.


Однако форма кузова получилась слегка наивной. При габаритах обычного среднего лимузина автомобиль производил впечатление увеличенной игрушки, казался слишком узким, напоминая скорее


подводную лодку. Позднее на основе патента Ярая был создан солидный обтекаемый лимузин «Майбах SW-38». Время аэродинамики пришло^позже. По той же схеме — в нижней части кузова секция самолетного крыла, на нем, как на площадке, обтекаемый выступ кабины — уже в 1940—1950-х гг. строились гоночные автомобили.


Хотя проекты Ярая не были использованы в серийном производстве, они повлияли на развитие транспортных средств. Среди них: вагон электрички, дизельный поезд «Летучий гамбуржец» и аэровагон Ганса Крюкенберга 1930 г. (обтекаемый вагон с толкающим воздушным винтом, достигавший скорости 160 км/ч).


Во многих европейских странах в 1930-х гг. пересматриваются традиционные компоновки автомобилей. В Италии строится прототип нового такси вагонного типа, в Чехословакии Ганс Ледвинка создает обтекаемый автомобиль «Татра» с задним расположением двигателя. Фердинанд Порше проектирует обтекаемый народный автомобиль «Фольксваген». Продувка новых серийных моделей автомобилей в аэродинамической трубе превращается в обычную процедуру. Вместо угловатых, прямоугольных форм середины 1920-х гг. дизайнеры предлагают аэродинамичные, стремительные очертания.

Читать далее: 1 2



реклама