Транспорт и связь - рационализация и инфраструктура

Первые сигнальные информационные системы появились в Европе на рубеже XVIII—XIX вв. В Батавии на плоском равнинном побережье Северного моря (нынешнее побережье Голландии) в 1798—1800 гг. были установлены сигнальные мачты с опускающимися и поднимающимися флажками в форме секторов окружности. Сообщения кодировались по типу сигналов морского телеграфа. Благодаря этому телеграфу было предотвращено вторжение англичан в Голландию в 1799 г. Не случайно одним из условий Амьенского мира, заключенного в 1802 г., была ликвидация телеграфа, который, однако, продолжал действовать, правда в упрощенном варианте, до 1813г.1


В 1802 г. изобретен электрический телеграф, а в 1866 г. телеграфный кабель, проложенный по дну Атлантики пароходом «Грейт Ис-терн», соединил Старый и Новый Свет. Газеты, почта и позже телеграф и телефон сделали мир более синхронизированным, новости в кратчайший срок становились всеобщим достоянием.


Промышленная революция охватила практически все стороны жизни — промышленное и сельскохозяйственное производство, торговлю и транспорт (железные дороги и паровые суда), системы связи (почта, телеграф, телефон, позднее — радио), строительство жилых домов и общественных учреждений, здравоохранение, социальную, юридическую и финансовую (биржи, банки) сферы, систему образования, мир театров, музеев, публичных библиотек, спорта. Во всех этих областях почти единовременно возникла потребность в оборудовании, системах коммуникации, графической информации, функциональной организации пространства.


На начальных этапах революции архитектура и прикладные искусства не проявляли интереса к механике и инженерному конструированию. Необходимость в удобной организации рабочего места также не сразу была осознана. Созданный в 1829 г. Джорджем Сте-фенсоном паровоз «Ракета» — чисто техническая конструкция, комбинация технических узлов. Рабочее место машиниста лишь минимально организовано небольшой площадкой без ограждения, к которой подведены рычаги и рукоятки. В последующих моделях английских и бельгийских паровозов появилось сначала ограждение и лишь в конце XIX в. в связи с увеличением скорости — навес и лобовые окна.


Разрыв между проектированием в социокультурной сфере (в архитектуре и прикладном искусстве) и созданием собственно индустриально-технической среды (инженерно-техническое конструирование) приводил к тому, что в технике использовались совершенно иные принципы и критерии отбора приемлемых вариантов.


Форма, планировка, компоновка станков и устройство фабрик определялись рациональными факторами. Так, применение паровых


Емашин в качестве силовых установок на производстве обусловило планировку цехов: от единого привода на каждом этаже расходилась система валов со шкивами, приводившими в действие станки при помощи ременной передачи. В связи с этим производственные корпуса строились узкими, с окнами по бокам и световыми фонарями, чтобы максимально использовать дневной свет.


Большие производственные помещения, не разделенные перегородками, имели свободную планировку. Открытое лространство позволяло управляющему персоналу наблюдать за ходом работы, а при модернизации производства легко было менять станки.


Каркасные системы в производственной архитектуре возникли в конце XVIII в., задолго до их применения в офисных зданиях. Функциональные требования влияли на рационализированную техническую форму. Таким лишенным украшений стилем отличались чисто технические изделия: трансмиссии, больничные кровати, телеграфные аппараты. Ремесленное, ручное производство если и использовалось, то лишь в изготовлении товарных знаков, эмблем.


Планировка европейских вагонов по-прежнему заимствовалась у карет и повозок. Каждое купе было изолированным и имело выход на обе стороны вагона. Элементы частного элитного транспорта приспосабливали к транспорту общественному. Эта старая традиция совер-


шенно не отвечала требованиям организации пространства и транспортных услуг. Новая модель вагона с единым пространством пришла из США.и была внедрена на Вюртембергских железных дорогах в 1846 г. И хотя эта планировка очень медленно приживалась в Европе, тем не менее она сохраняется как основополагающая для всех видов общественного транспорта: два входа-выхода по концам вагона, размещение сидений двумя параллельными рядами, небольшие более свободные пространства у обоих входов образуют как бы прихожие. Этот принцип позволяет рационально использовать пространство, обеспечивает каждому комфортную зону и в то же время допускает свободу перемещения по салону.


Конструкция вагона, так же как и судна, основана на модульной каркасной структуре, которая, собственно, и является несущей рамой. Каркас обшивается наружной оболочкой, его основные членения определяют внешнюю форму: размещение и высоту оконных проемов, габариты панелей и т.д.


Железные дороги широко внедряли то, что можно назвать корпоративным стилем. Билеты, кассы, информационные табло, цвет, униформа служащих — все это было естественным и необходимым для слаженной работы всего механизма. Для прусских железных дорог в 1883 г. был разработан даже единый шрифт на основе безотсечного гротеска.


Точно так же и униформа в системе почты, ее сквозные атрибуты — эмблемы, марки, почтовые ящики и т.д. — служат для различения среди других организаций. Именно эти службы можно считать первыми крупными системными объектами дизайна, объектами инфраструктуры, т.е. такой системы, которая в любом месте предоставляет одинаковый набор услуг и позволяет потребителю попасть в любую точку своей инфраструктуры.

Читать далее: 1 2



реклама



Тэги: