Дизайн и техника

Промышленная революция в России фактически началась в XIX в., когда в других странах Европы она была уже в разгаре. Первым испытал ее мощное воздействие транспорт. Железные дороги потребовали создания соответствующей инфраструктуры — от обслуживания и ремонта паровозов и вагонов до управления движением, создания системы сигнализации и телеграфной связи. Вспомним, что граф Строганов учился как раз в Институте инженеров путей сообщения.


Строительство первой железной дороги от Петербурга до Царского Села с веткой до Павловска началось 1 мая 1836 г. Главным инженером строительства был профессор Венского политехнического института Франц Герстнер.


Пригородная ветка кончалась в самом Павловске, в парке. Здесь и возвели большое здание с рестораном, концертной эстрадой и залом для балов, получившее название «воксал» (от англ. Vauxhall — увеселительное заведение близ Лондона в XVII в.). «Воксал» притягивал публику из Петербурга в летние месяцы. Постепенно вокзалом стали называть все крупные здания на станциях других железнодорожных линий.


30 октября 1837 г. состоялся первый рейс. Паровоз «Проворный», построенный на заводе Дж. Стефенсона по чертежам Санкт-Петербургского политехнического института, вел сам Герстнер. В поезде было 12 прицепных экипажей нескольких типов: «ваггон» — открытая платформа, «берлина» — первый класс, «дилижанс» — второй, «шарабан» — третий.


Линия Москва—Петербург, начавшая функционировать в 1851 г., была самой протяженной в мире. Ее проект разрабатывал Павел Петрович Мельников, автор первого в России труда «О железных дорогах» (1831). С развитием железнодорожного строительства создаются концессии. Одной из самых коммерчески удачных была концессия Карла Федоровича фон Мекка, занимавшаяся строительством железной дороги Москва—Коломна, а затем Москва—Рязань.


Строительство новых железных дорог спровоцировало бум мосто-строительства. (В России первый постоянный чугунный мост был сооружен через Неву в Петербурге в 1850 г.) В те годы в мировой науке отсутствовала единая теория ферм. Инженеры варьировали комбинации конструктивных систем — арочные фермы, коробчатые, консольные. Каждый патентовал свой тип решетчатых конструкций. Первое значительное исследование в теории стержневых систем было проведено Дмитрием Ивановичем Журавским. Для определения величины нагрузки ферм он использовал модель конструкции с горизонтально натянутыми струнами одинаковой толщины. Затем нагружал модель и при помощи смычка по высоте звукового тона определял напряжение той или иной части конструкции1.


Российские инженеры зачастую решали не только технические, но и чисто дизайнерские вопросы — комфортабельность, стиль, внешний вид. Технические новации пытались приспособить к повседневным нуждам. Физик Б.С. Якоби создал электродвигатель и несколько типов телеграфных аппаратов, П.Н. Яблочков занимался системами электрического освещения. Из оригинальных технических сооружений стоит отметить и самолет А.Ф. Можайского, изобретенный в 1881 г.


Авиация становилась приметой нового, XX в. Журнал «Вокруг света» описывал перелет из Петербурга в Москву. На показательные выступления летчиков собиралось множество зрителей. В 1910 г. конструктор И.И. Сикорский, служивший в авиационном отделе Русско-Балтийского вагонного завода (ему был 21 год), поднял в воздух свой первый самолет. А спустя три года Николай II уже осматривал первый в мире четырехмоторный самолет «Русский витязь», похожий своими обводами на корабль. Название «воздушный корабль» привилось. Следующий самолет Сикорского — «Илья Муромец» — взлетел в 1914 г. Летом на нем совершили перелет из Москвы в Киев с промежуточной посадкой.


«Полностью застекленная кабина экипажа стеклянной дверью отделялась от пассажирского салона с плетеными креслами, который отапливался выхлопными газами, проходившими по двум стальным трубам. За ним располагались спальня и туалет»1. В один из полетов на борту было 17 пассажиров. Менее 10 лет назад считалось невероятным, когда летчик брал с собой одного пассажира, не говоря уже о невиданном по тем временам уровне комфорта в этом самолете.


В этот период многие технически сложные изделия для массового производства создавались по лицензиям европейских фирм, открывших в России свои отделения: «Мерседес», «Сименс и Гальске», «AEG». В Одессе по лицензии фирмы «Братья Тонет» собирали стулья, почти всюду можно было встретить телефоны шведской фирмы «Эриксон», рекламировалась мебель производства «Северной компании» (Стокгольм—Санкт-Петербург). Русские инженеры учреждали и собственные фирмы по изготовлению и продаже патентованных изделий: бронзового литья, электрической арматуры, нагревательных котлов «системы Шухова», сельскохозяйственных машин.


Всероссийские мануфактурные выставки проводились с 1829 г. В течение почти 100 лет каждое лето проходила Нижегородская торгово-промышленная ярмарка, где демонстрировались всевозможные технические новшества: электрический трамвай, электрическое освещение. По количеству представленных изобретений — как технических, так и художественных — одной из крупнейших была ярмарка 1896 г.


Здесь посетители впервые увидели русский автомобиль конструкции П.А. Фрезе (в прошлом владельца каретных мастерских) и инженера-конструктора Е.А. Яковлева, основавшего в Санкт-Петербурге в 1889 г. небольшой завод по производству керосиновых и газовых двигателей. И хотя их автомобиль внешне напоминал построенный десятилетием раньше Даймлером—Бенцем самоходный экипаж в виде кареты без лошади, все его детали были выполнены на отечественных заводах.


К началу XX в. в России автомобили и коляски с бензиновыми двигателями производили: акционерное велосипедное и механическое общество «Старлей», акционерное общество «Дукс» (велосипеды, мотоциклы, паромобили и автомобили, впоследствии аэросани, дирижабли и аэропланы; основатель общества — инженер Ю. Меллер), акционерное общество «Г.А. Лесснер» (грузовые автомобили, омнибусы, даже пожарные автомобили), а также Русско-Балтийский вагонный завод (Рига—Москва). В 1916 г. начал строиться завод Автомобильного московского общества (АМО).


Часть павильонов для Нижегородской ярмарки 1896 г. была спроектирована и построена фирмой «Бари» по проектам инженера В.Г. Шухова.

Рис. 19 В.Г. Шухов.
Водонапорная башня
Тимирязевской академии.
1900-е

Павильоны и водонапорные башни возвели бесплатно с одним условием: по окончании выставки их можно будет разобрать на детали и продать. Это была первая рек-ламно-торговая акция. Сами же сооружения — вертикально стоящие ажурные гиперболоиды вращения как основания водонапорных башен, легкие сетчатые перекрытия двоякой кривизны на ажурных столбах-фермах — представляли собой сборно-разборные металлические конструкции нового типа (рис. 19). Башни собирались из колец, соединенных с помощью металлических стержней, составлявших каркас с изменяющимся углом ячейки. Именно за счет этого и менялась кривизна внешней образующей полученных объемов. Основной принцип стальных конструкций Шухова, в том числе перекрытий павильонов ярмарки; заключался в том, что они создавали пространственную сеть, которая воспринимала нагрузку как целое.


Ближайшая аналогия такого рода конструкциям — обычная ткань. Русский математик П.Л. Чебышев написал в конце XIX в. труд «О кройке одежды», в котором доказал, что сетью — структурой типа ткани — можно обернуть любую поверхность. При этом единственным изменяющимся параметром будут сетевые углы ячеек.


В работах Шухова мы видим сочетание технической изобретательности, математического расчета, моделирования (он постоянно экспериментировал с цилиндром, состоявшим из колец и стержней, их связывающих) и эстетических предпочтений. Именно поэтому его можно считать не только инженером, но и дизайнером. Качество проектирования для него определяется тремя основными критериями: «достижением максимальной экономии материала и, следовательно, средств, наименьшей трудоемкостью при воплощении и быстротой сооружения или монтажа, т.е. экономией времени» [Воронов, с. 167J.


Шуховская радиобашня по первоначальному проекту должна была достигать 350 м, но весить меньше Эйфелевой башни в шесть раз. Минимализм шуховских конструкций определял их эстетику, образную выразительность.


«Пропорции гиперболоида вращения, по мнению Шухова, определяются соотношением диаметров его нижнего и верхнего кольца. Чем больше это соотношение, тем выше «талья» гиперболоида. Диаметр «тальи» зависит от поворота колец и наклона стержней'. Надстраивая несколько секций гиперболоидов друг над другом, можно увеличивать высоту мачты или башни, сохраняя при этом ее жесткость. Именно так, по секциям, и строилась Шуховская башня в Москве (проект 1919, постройка 1922). Каждая последующая из шести секций собиралась на земле, внутри башни, а затем поднималась при помощи тросов и устанавливалась на место.


На той же Нижегородской ярмарке 1896 г. впервые были выставлены экспонаты, которые можно отнести только к промышленному искусству. Выполненные талантливыми мастерами при участии ведущих русских художников того времени — М.А. Врубеля, А.Я. Головина, К.А. Коровина, братьев A.M. и В.М. Васнецовых и многих других, они свидетельствовали о появлении нового стиля, отличавшегося ярко выраженным национальным колоритом. Кстати, часть павильонов была построена из дерева в национально-романтическом русском стиле.

Читать далее: 1 2 3



реклама